Interview: Entwicklungsleiter Anders Bell: Warum der Volvo EX60 so besonders ist

Die Produktion des Volvo EX60 startete vor wenigen Tagen und markiert damit nicht nur den Beginn eines brandneuen Modells, sondern auch den Startschuss für einen neuen Volvo. Wir sprechen mit Volvos Entwicklungsleiter Anders Bell darüber, was den EX60 so besonders macht.

Der Start hätte kaum besser sein können. Schon vor der Premiere in Stockholm im Januar war das Interesse riesig, und sowohl Journalisten als auch potenzielle Kunden reagierten positiv. Die Bestellungen sind angeblich so zahlreich, dass Volvo angekündigt hat, die Produktion zu erhöhen, um die Nachfrage zu decken. Zugegeben, die Erhöhung ist geringfügig – das Werk in Torslanda wird diesen Sommer eine Woche länger geöffnet bleiben. Dennoch ist dies ein Novum in der Geschichte von Volvo.

Was macht das Interesse und die Nachfrage nach dem EX60 so groß?

– Der EX60 ist ein Riesenschritt für uns als Unternehmen. Es macht immer riesigen Spaß, neue Autos auf den Markt zu bringen. Aber das hier ist viel, viel größer“, sagt Anders Bell, Entwicklungschef bei Volvo Cars. „Wir läuten eine neue Ära für unser Unternehmen ein. Wir präsentieren die komplett neue Plattform SPA3. Das klingt vielleicht etwas bescheiden, denn es handelt sich um eine völlig neue Fahrzeugarchitektur. Es ist eine neue Art, Autos zu bauen. Und warum ist das so wichtig? Wir sind überzeugt, dass die Elektrifizierung langfristig die Zukunft ist.“ Wir stehen dazu.

Die Elektrifizierung ist langfristig der einzig richtige Weg für das Unternehmen. Hier wachsen die Märkte, das ist ganz klar. Die anderen Kraftstoffarten stagnieren weitgehend. Aber vor allem ist für mich das Elektroauto im Jahr 2026 als Produkt deutlich überlegen. Es gibt meiner Meinung nach nichts Besseres als ein Elektroauto von heute. Wer mit Elektroautos langfristig erfolgreich sein will, darf keine Kompromisse eingehen. Elektroautos auf im Grunde angepassten Plattformen zu bauen, ist ein enormer Kompromiss. Das können wir also nicht tun.

Wie sehr unterscheidet sich der EX60 auf der SPA3-Plattform vom ES90 und EX90 auf der SPA2-Plattform?

– Dies ist unser erstes kompromissloses Elektroauto, bei dem wir den Benzinmotor von Anfang an mit einbezogen haben. Es geht um die Größe und die Details, die Anordnung der Lenkung, die die Vorderräder zusammenhält und steuert. Sie war schon immer vor dem Motor, weil sie dort ihren Platz hat. Aber wenn der Verbrennungsmotor wegfällt, haben wir völlige Freiheit. Und das durchdringt alle Ebenen. Das hat auch unsere Skalierung der Fahrzeuge beeinflusst. Da wir jetzt eine Plattform für 100-prozentige Elektroautos entwickeln, können wir die Elektromotoren und Batterien standardisieren und Modularität schaffen. So erreichen wir eine Skalierbarkeit von den Segmenten B bis F, die alles bisher Dagewesene übertrifft.

Können Sie garantieren, dass es beim EX60 keine Softwareprobleme geben wird?

– Dies ist unser drittes Fahrzeug mit demselben Software-Stack. Wir vollziehen einen Generationswechsel beim sogenannten Hugin Core hin zu Core Computing und einem neuen Software-Stack. Wir nehmen Änderungen am gleichen Core Computer vor wie beim EX90 und ES90. Das ist ein enormer Wandel für jeden Automobilhersteller. Diesen Wandel haben wir beim EX90 und ES90 erfolgreich durchlaufen und stabilisiert. Nun bauen wir unser drittes Fahrzeug auf demselben Technologie-Stack auf.

Der EX60 verfügt über einige zusätzliche physische Bedienelemente im Fahrerbereich als frühere Elektroautos. Warum?

– Ja, wir haben ein paar mehr als im EX90. Wir haben zum Beispiel wieder Fensterheberknöpfe und so weiter eingeführt. Das ist etwas, was wir ständig evaluieren. Es gibt so viel zu verbessern. Softwaredefinierte Fahrzeuge sind als Plattform unglaublich flexibel. Manchmal beschränkt man sich aber auch zu sehr auf physische Bedienelemente, wodurch die Flexibilität eingeschränkt wird und das Auto im Laufe der Zeit sogar kundenfreundlicher wird. Wir haben bei diesem Auto im Vergleich zu früheren Modellen einige Kompromisse bei den physischen Bedienelementen eingegangen, und das ist etwas, das wir ständig überprüfen.

– Was wir im EX60 auch nutzen und worauf es sehr spannend sein wird, ist Google Gemini, eine echte dialogfähige KI. Ich nutze sie bereits in meinen Autos und führe heutzutage sehr sinnvolle Gespräche mit meinem Auto. Wie verändert das Ihre Interaktion mit dem Auto? Wir bringen den EX60 als erstes Auto mit Gemini an Bord auf den Markt. Alle Kunden, die heute einen Volvo mit Android, Automotive oder OS nutzen – das sind seit 2021 zweieinhalb Millionen Fahrzeuge – erhalten Gemini als Over-the-Air-Update. Und das kostenlos.

Bei SPA2 wurde viel über autonomes Fahren und die Möglichkeit, unbeaufsichtigt zu fahren, gesprochen. Beim Marktstart des EX60 stand das nicht mehr so ​​im Vordergrund.

– Betrachtet man die Entwicklung über einige Jahre hinweg, wird deutlich, wie unglaublich viel wir mit Radar und Kameras auf Level 2 erreichen können, bevor wir Lidar benötigen. Die technologische Entwicklung konzentriert sich meiner Meinung nach stark auf die KI und die durchgängige Lösung, also darauf, wie wir mit der Softwarefunktionalität selbst arbeiten und welche Sicherheitsfunktionen wir bereits integrieren können. Das bedeutet, dass Lidar erst ab Level 3 und vielleicht 4 benötigt wird. Aktuell liegt unser Fokus darauf, ein Produkt auf den Markt zu bringen, das die Nutzer gerne aktiviert haben. Ich fahre den ES90 täglich und nutze den Pilot Assist häufig. Wenn wir das System nicht aktivieren, ist es sinnlos. Dann sollten wir auch kein Geld dafür verschwenden. Die Basis muss sein, dass ich diesem System vertraue.

Welche Kompromisse und Vorteile bringt die neue Elektroauto-Plattform mit sich?

Bei einem Benziner ist ein Fahrzeugboden notwendig. Das liegt am Abgassystem, dem Katalysator und allem, was vom Motor nach hinten und zurück transportiert wird. Bei einem Elektroauto hingegen ist kein Fahrzeugboden erforderlich. Der Akku kann als Boden dienen. Setzt man einen Akku auf eine Verbrennerplattform, entsteht quasi ein Sandwich aus mehreren Schichten. Durch den Wegfall dieser Notwendigkeit können wir andere Systemlösungen realisieren. Der gesamte Akku ist in die Fahrzeugstruktur integriert, und der Boden ist ebenfalls darin enthalten. Wir platzieren sogar Sitze direkt auf dem Akku.

Wie sehr verändert der neue Kernrechner Ihre Arbeitsweise?

Wir sind der einzige Automobilhersteller, der diesen Wandel vollzogen hat. Alle Fahrzeuge werden auf Basis eines Software-Masters erstellt, der nicht von Grund auf digital ist. Nehmen wir beispielsweise einen Entwickler, der an Bremsen arbeitet: Um eine verbesserte Bremsensoftware zu veröffentlichen, muss er eine ganze Kette von Tests und Automatisierungen durchlaufen, bevor er in den Master gelangt. Der schnellste Weg dauert knapp 10,5 Stunden – von der Aussage „Mein Code verbessert die Bremsen“ bis zum automatisierten Ablauf und der Freigabe an den Hauptrechner. In der herkömmlichen Methode, bei der die Bremsensoftware in Zusammenarbeit mit Bosch oder ZF optimiert wird, spricht man von einem Jahr.